Aviatori Veronesi -  Tenente Pilota Franco Cappa MOVM

Franco Cappa nasce a Bovolone, in via S. Pierino 3,  il 9 maggio del 1916, da Angelo e Anna Pesenti, una famiglia di origine mantovana (Guidizzolo) trasferitasi a Bovolone nel 1910. Il 1 settembre del 1916 viene battezzato nella parrocchia di S. Giuseppe. Terminati gli studi classici presso il Liceo Ginnasio Scipione Maffei di Verona nell’anno scolastico 1935-36,  si iscrive alla facoltà di medicina e chirurgia presso l'università di Padova (6 novembre 1935), dove frequenta  l'anno accademico 1935-36. L'anno successivo si trasferisce a Bologna dove continua gli studi per altri 3 anni. Venne inscritto nelle liste di leva il 23 settembre 1936, presso il distretto militare di Verona con il numero di matricola 1600871. Chiamato alle armi il 12 maggio 1937, fu ammesso a ritardare la presentazione alle armi quale studente universitario. Si presenta all'aeroporto di Boscomantico (Vr) il 2 settembre 1937 dove esibisce il brevetto di pilota civile di 1° grado conseguito a Bologna nel giugno del 1937 con il velivolo velivolo A.S.1.  e viene inviato in licenza illimitata in attesa di nomina e destinazione. Il 25 novembre 1937 viene richiamato ed inviato alla Scuola di Pilotaggio di Castiglione del Lago  come allievo ufficiale pilota, dove presta giuramento di fedeltà il 10 dicembre 1937. Franco è un giovane alto e robusto (182 cm di altezza) ma dimostra poca passione per gli esercizi atletici e per lo studio in generale;  il 7 marzo 1938  viene nominato Sottotenente di Complemento con anzianità di grado 2 settembre 1937 che corrisponde alla data della sua incorporazione. Terminato il corso di pilotaggio e nominato pilota militare su apparecchio velivolo B.R.3 il 7 luglio 1938 , fu trasferito il 16 dello stesso mese al 36° Stormo Bombardamento Terrestre di Borgo Panigale (BO) con la 256^ Squadriglia.  Dal 22 agosto al 31 agosto è inviato in licenza straordinaria per  convalescenza. Posto in congedo il 25 maggio dell'anno successivo, fu richiamato di nuovo in data 27 agosto 1939. Nell'aprile del 1940, anche se risulta in congedo dal  31 gennaio 1940  al 22 maggio, partecipa con la 256^ Squadriglia (108° Gruppo) alle operazioni in Albania operando dall'aeroporto di Foggia. Tra le azioni si ricorda un volo di lancio di manifesti sull'Albania effettuato il 7 aprile. Riceve un encomio dall’Uff. di Stato Maggiore con la seguente motivazione: “Durante l’esigenza O.M.T. partecipava, in qualità di pilota, alle missioni di volo, cooperando in  modo altamente lodevole, ai compiti affidati al proprio reparto”, e per la stessa missione fu decorato di Medaglia Commemorativa della “Spedizione in Albania” R.D. 7 marzo 1940 (B.V. 1941 – disp. 30^ pag. 1240). Il 21 aprile è di nuovo a Bologna Panigale.  Il primo giorno di guerra, l'11 giugno 1940, è a Castelvetrano (Trapani), dove  è trasferito in seguito all'ordine di mobilitazione con la 259^ Squadriglia Stormo B.T.. Gli viene assegnato il velivolo SIAI Marchetti S.79 n. 9 (MM 22209) e durante il volo di trasferimento è secondo pilota del Cap. Mazzotti. Come ufficiale prende alloggio e consuma i pasti presso l'albergo "Selinus" a Castelvetrano. Proprio l'11 giugno 1940 compie la sua prima missione bellica con un'incursione sull'arsenale di Malta, secondo pilota del comandante di Squadriglia Mazzotti, dove sgancia 4 bombe da 250 kg. Viene attaccato da caccia inglesi, uno dei quali rimane sicuramente danneggiato dal fuoco di reazione.

Il 13 giugno è di nuovo in volo per una azione di bombardamento sull'aeroporto di Kassar-Said, Tunisia. Da 4200 metri di quota rilascia 9 ordigni da 100 kg, nonostante il fuoco della contraerea e l'attacco di un caccia nemico. Il 21 giugno effettua una missione notturna di bombardamento sull'arsenale di Biserta riportando danni al velivolo a causa dell'intensissima reazione contraerea. Il 9 luglio 1940 decolla per una azione contro unità navali britanniche (Battaglia di Punta Stilo) ma è costretto a rientrare dopo 30 minuti di volo a causa del cattivo funzionamento del carrello. Va meglio l'11 luglio quando riesce ad attaccare una portaerei inglese. Il 25 luglio decolla con il n. 1 (MM 212039) per una esercitazione di tiro di caduta combinata con una esercitazione R.T. da 1000 metri. La missione si svolge con condizioni atmosferiche buone dalle 08.50 alle 10.00. Analoga missione venne compiuta il 12 agosto con il n. 4 (MM 21125). Con il numero 7 (MM 21183) effettua un'altro volo di addestramento il 18 agosto a 3000 metri di quota. Di nuovo in addestramento con il n. 4 il 24 agosto con una pattuglia di 3 velivoli, e poi il 26. Il 27 venne ordinato un volo in quota in formazione complessa cui partecipano 4 velivoli della squadriglia. Cappa è sul n. 4 (MM 21125) con mediocri condizioni meteo e volo a 5500 metri di quota. A fine agosto è a Catania dove si reca per ritirare il n. 1 colà inviato per verniciatura. Atterra a Castelvetrano alle ore 11.50 del 30 agosto. Il 6 settembre Cappa decolla sul n. 1 alle 09.05 per un volo di addestramento in quota quale gregario (con un velivolo della squadriglia) del comandante di stormo e seguito da analoga sezione del 108° Gruppo. Il 7 settembre è di nuovo sui cieli di Malta per un bombardamento navale. Anche questa volta viene attaccato da caccia uno dei quali viene sicuramente abbattuto dall'equipaggio. La sera del 13 settembre iniziarono i voli notturni per addestrare i piloti meno anziani con i velivoli n. 1 e n. 8. I voli iniziarono alle 21.30 e terminarono subito dopo la mezzanotte. Cappa partecipa all'addestramento che si ripetè  il 26 settembre, mentre il giorno successivo furono effettuati voli di allenamento diurno di partenze e atterraggi con il n. 8. Il 20 settembre decollò una formazione di 5 apparecchi seguiti da una analoga della 258^ Squadriglia per effettuare una navigazione in quota in formazione di gruppo. Il Sottotenente Cappa era sul n. 8 (MM 21738). Con buone condizioni meteo la formazione volò a 5500 metri. Di nuovo in addestramento con una sezione di due apparecchi per effettuare fotografie in quota il 7 ottobre con il n. 1 (Cappa) e il n. 8, e il giorno successivo per una esercitazione di tiro in quota su Punta Alga da 3500 metri. Dal 15 al 25 ottobre Franco Cappa venne inviato in licenza per un esame da sostenere presso l'Università di Bologna e riprende i voli di addestramento il 7 novembre dopo un periodo di piogge torrenziali che avevano reso il campo impraticabile. L'ultima azione bellica con la 259^ Squadriglia la compie l'11 novembre con un volo di ricognizione sul Mediterraneo Centrale. Il 12 e il 14 novembre ultimi voli di addestramento in terra siciliana sempre con il n. 4. A domanda, chiese ed ottenne di essere trasferito alla specialità aerosiluranti in data 23 novembre (2 ottobre, secondo il Libretto Personale), a Gorizia presso il Nucleo Addestramento Aerosiluranti dove effettua il primo volo di addestramento il 3 dicembre 1940. L'attività è molto intensa, si vola quasi tutti i giorni. Il 24 dicembre è a Verona, trascorre le festività in famiglia e riparte il 27 per Gorizia. Il 30 gennaio iniziano le prove di lancio del siluro che si concludono l'8 febbraio. Nel frattempo  si trasferisce a Malpensa probabilmente in treno per ritirare un nuovo velivolo dalla fabbrica. Il 10 febbraio 1941 è trasferito ad Elmas Cagliari con la 280^ Squadriglia Aerosiluranti, comandata dal Cap. Amedeo Mojoli.

Nel mese di marzo compie un paio di ricognizioni armate senza esito. L’11 aprile venne promosso Tenente con anzianità di grado al 31 dicembre 1940. Anche il 27 aprile si alza in volo alla ricerca di unità navali inglesi. Il 3 maggio 1941 attacca una formazione navale nemica composta da 1 incrociatore e 2 cacciatorpediniere senza tuttavia riuscire ad effettuare il lancio del siluro per l'impossibilità di avvicinarsi a distanza utile ed è costretto a rientrare con l'arma a bordo. L'8 maggio 1941 prese parte alle operazioni aeronavali contro la Forza H inglese (Operazione Tiger), che tentava di rifornire Alessandria da Gibilterra. Alle ore 12 decollo da Elmas insieme ad altri quattro velivoliC.R.42 del 3° Gruppo. Alle 13.40 vanno all'attacco delle navi nemiche accolti da uno sbarramento di caccia Fairey Fulmar decollati dalla portaerei HMS Ark Royal e ne abbattono con le armi di bordo almeno 5 sicuri. Dopo i caccia incontrano un violentissimo fuoco antiaereo. I velivoli di Cappa e del Cap. Marini sono abbattuti. Prima della partenza da Elmas, disse ai suoi specialisti che avrebbe tentato di avvicinarsi il più possibile alle navi inglesi per avere il massimo delle probabilità di mettere a segno il proprio siluro. Il suo SIAI Marchetti S.79 si inabissò con tutto l'equipaggio composto dal M.llo Pilota Lamberto Giovagnoli, M.llo Marconista Michele Scafa, 1° Aviere Motorista Antonio Flaminio e 1° Aviere Armiere Antonio Luciani. In totale il Ten. Franco Cappa effettuò oltre 106 ore di volo di guerra. Al Ten. Pilota Franco Cappa, fu intitolato, nel 2002, il 72° Gruppo Intercettori Teleguidati dell'Aeronautica Militare, con sede a Bovolone.  Allo stesso è anche intitolato l'Istituto Comprensivo statale di Bovolone, una via cittadina e e la locale Sezione dell'Associazione Arma Aeronautica. Durante gli anni della resistenza a Cappa fu anche intitolato il Battaglione della Libertà del C.N.L. di Bovolone.

Voli con la 256^ Squadriglia.  Franco Cappa giunse a Bologna il 7 luglio 1938,  trasferito il 16 dello stesso mese al 36° Stormo Bombardamento Terrestre di Borgo Panigale (BO) con la 256^ Squadriglia.   Il 6 agosto 1938, inizia l'addestramento con il suo Savoia Marchetti S.79 "Sparviero" con il quale continua ad esercitarsi fino al 25 marzo 1939, due mesi prima di essere posto di nuovo in congedo. Conseguita l'abilitazione al volo sul velivolo S79 il 2 settembre 1938 con essa compie un ciclo di 69 voli di addestramento. Il 6 aprile 1939, per le note esigenze O.M.T. prende parte alle operazioni per l'annessione del Regno di Albania all'Impero.  Dal 6 al 21 aprile compie cinque missioni che furono trascritte come voli di guerra. Il 6 aprile volo di trasferimento da Bologna a Foggia con altri velivoli dello stormo. Come secondo pilota ha il Serg. Giovannetti, il motorista Vignutelli, il montatore Mercuri e l'armiere Lucà. Il volo di trasferimento durò 2 ore e trenta minuti. Il giorno successivo partecipa ad una missione di lancio di propaganda sul territorio albanese. Gli specialisti sono l'armiere Cannone, il marconista Righetti, il motorista Incerti e il montatore Giacometti. Tre ore e quaranta di volo al termine delle quali l'apparecchio ritornò a Foggia. Il giorno 10 aprile il reparto si trasferisce sull'aeroporto di Tirana con un volo di due ore. Questa volta gli specialisti a bordo sono il marconista Grassi e il motorista Vignutelli, l'armiere Lucà e il montatore Mercuri. Con lo stesso equipaggio compie il volo di trasferimento da Tirana  a Brindisi il 14 aprile, e poi da Brindisi a Bologna il 21 aprile al termine delle operazioni.

 Voli con la 259^ Squadriglia.  L'ordine di mobilitazione, arriva per la 259^ Squadriglia B.T., il 2 giugno, e otto velivoli si prepararono alla partenza per Castelvetrano (Tp) (Aeroporto 02), secondo quanto già pianificato. Cappa è sul velivolo n. 9 secondo pilota con il Cap. Mazzotti. Alle ore 7.00 del 4 giugno gli aerei e gli equipaggi sono schierati sulla linea di volo e pronti a partire. Si decolla alle ore 12.35 e dopo una navigazione regolare in formazione di stormo in colonna di pattuglie, atterrano all'aeroporto di Littoria alle ore 14.25. Il persistere delle condizioni meteo avverse nel meridione non permette di riprendere il volo che alle 7.25 di due giorni dopo. La squadriglia attera a Castelvetrano alle 9.35 del 6 giugno e decentra immediatamente i velivoli sul lato sud ovest dell'aeroporto.

Missione del 11 giugno 1940 Alle 17.15 il Comando del 36° Stormo emette l'ordine per la prima azione di guerra cui partecipa la 259^. Un unico velivolo, il n. 4 (MM21125) al comando del Cap. Mazzotti, secondo pilota il Sottotenente Cappa, decolla unitamente ad altri 3 apparecchi della 258^ Squadriglia e uno della 257^. Si trattò di un azione di bombardamento sull'Arsenale di Malta. Con buone condizioni atmosferiche la formazione arriva sull'isola dei Cavalieri.Il velivolo di Mazzotti e Cappa sgancia sull'obiettivo, dove incontrano una vivacissima reazione contraerea, 4 bombe da 250 kg e spara 90 colpi di mitraglia da 12,7 per difendersi dai caccia inglesi (4). I risultati ottenuti sono scarsi e il velivolo, che incontra una vivacissima reazione contraerea  e sostiene combattimento con quattro apparecchi da caccia inglesi rientra colpito in un serbatoio alare sinistro da proiettile di mitragliatrice, con l'asta di comando dell'alettone sinistro danneggiata da una scheggia di granata. L'equipaggio è incolume e sostiene di aver probabilmente abbattuto un caccia inglese. Alla missione della durata di 2 ore e 10 minuti presero parte il 1° Av. motorista Capanna, il 1° Av. marconista Boccini e il 1° Av. armiere Sanna. Alle ore 19.45 l'equipaggio atterrò a Castelvetrano.

Missione del 13 giugno 1940 La squadriglia partecipa con 5 apparecchi ad una azione di bombardamento all'aeroporto di Kassar Said (Tunisi) unitamente a tutti i reparti della 11^ Brigata. Si decolla alle ore 07,05 con condizioni atmosferiche avverse e si effettua il bombardamento che viene ritenuto efficacie. La formazione incontrò una notevole reazione contraerea e subì l'attacco di due caccia inglesi. Cappa era sul velivolo n. 1 (MM21203) secondo pilota del Cap. Mazzotti con i 1° Avieri motorista Canalis, marconista Boccini, e armiere Sanna. Alle ore 9.55 la squadriglia rientra a Castelvetrano.

Missione del 21 giugno 1940 Questa missione è citata solo sul Libretto caratteristico dei Voli di Cappa mentre non viene menzionata dal diario storico della 259^ squadriglia. Secondo le annotazioni del libretto Cappa vola come secondo di Mazzotti e con l'equipaggio della precedente missione. Nello specchio riassuntivo dell'attività del reparto del mese di giugno, sono riportate per il giorno 21, 6 missioni di guerra ed una di pace. Nella parte descrittiva del diario storico è invece citata solo la missione di guerra del n. 8 pilotato dal Ten. Atti. Poco più di due ore di volo per una azione di bombardamento notturno sull'arsenale di Biserta. Rilasciate 7 bombe da 100 kg ed incontrata una violentissima reazione contraerea.

Missione del 9 luglio 1940 Alle ore 17.30 quattro velivoli della squadriglia decollano, quali gregari del comandante di Stormo, per effettuare una azione di bombardamento su un gruppo navale inglese avvistato in navigazione nel Mare Ionio.  Cappa è sul numero 4 (MM 21125), per la sua prima azione da capo velivolo insieme al M.llo pil. Amaduzzi, al marconista Av. sc. Scandiani, al Serg. Motorista Capanna, all'armiere 1° Av. Argazzi e al Montatore 1° Av. Lodolo. Dopo circa 30 minuti di volo tuttavia, deve rientrare per mancato funzionamento del congegno eclissaggio del carrello.

Missione del 11 luglio 1940 Continuando il periodo di allarme per la presenza della flotta inglese in navigazione nel Mediterraneo (Battaglia di Punta Stilo), alle 09.25 decolla una formazione di 4 apparecchi a cuneo comandata dal Magg. Vincenzi con il compito di bombardare un gruppo di unità navali inglesi che dirige verso oriente. Il velivolo di Cappa, il n. 4 (MM21125) vola con lo stesso equipaggio del 9 luglio. Il gruppo navale viene avvistato a circa 80 km a SE di Malta. Una portaerei viene fatta segno del tiro della formazione. Si vola a 4200 metri con buone condizioni meteo. In totale i tre velivoli superstiti della squadriglia (il numero 3 si era incidentato in decollo) lanciano 28 bombe da 100 kg con un tiro soddisfacente (7 dal velivolo di Cappa). Vengono anche eseguite 5 fotografie planimetriche. Nonostante la fortissima reazione contraerea nessun velivolo viene colpito e tutti rientrano alla base alla ore 12.55.

Missione del 7 settembre 1940 Alle ore 10.00 decollano due apparecchi quali gregari di una formazione guidata dal comandante di Stormo della quale fanno parte equipaggi della 258^ Squadriglia e del 108° Gruppo, allo scopo di bombardare i bacini di carenaggio della Valletta. Cappa è sul numero 9 (MM22209) con il M.llo Pil. Codognini, il marconista Scandiani, il motorista Guidi, l'armiere Angazzi e il fotografo Cane. La quota di volo fu di 5500 metri, buone condizioni atmosferiche. In totale furono lanciate 6 bombe da 250 kg e furono eseguite 27 fotografie planimetriche. La formazione fu attaccata da un caccia inglese del tipo Hurricane che metteva a segno molti colpi. Colpito dai mitraglieri di bordo il velivolo fu visto precipitare in fiamme. Dalla documentazione fotografica l'obiettivo risultò colpito in pieno nonostante la fortissima reazione contraerea. Dal velivolo furono sparati 147 colpi calibro 12,7. Il rientro avvenne alle 13.55 dopo 4 ore e 15 minuti di volo.

Missione del 11 novembre 1940  Due velivoli decollano alle 07.35 per una ricognizione sul Mediterraneo Centrale. Volando in formazione a 3000 metri con buone condizioni atmosferiche, gli aerei rientrano alle 10.20 senza aver avvistato nulla. Cappa, con il M.llo Codognini come secondo vola con il velivolo n. 8 (MM21738) la sua ultima missione bellica con il 36° Stormo Bombardamento Terrestre. Con loro il marconista Picerno, il motorista Saulig, l'armiere De Robertis e il fotografo Petrone. La pattuglia rientra alle ore 10.20.

Voli con la 280^ Squadriglia A.S. Franco Cappa compì 5 missioni di guerra con gli aerosiluranti della 280^ Squadriglia. Il primo volo operativo avvenne il 5 marzo con una ricognizione armata in zona Delta Nord della durata di due ore a 300 metri di quota. L'equipaggio era composto dal M.llo Pilota Giovagnoli, dall'osservatore Ten. di Vascello Conti, motorista 1° Av. Amaroli, dal marconista Serg. Grassi, e dall'armiere 1° Av. Luciani. Di nuovo in volo di guerra il 25 marzo con lo stesso equipaggio. Al posto dell'osservatore il montatore Serg. Bucher. Missione di ricognizione armata in Beta Centro della durata di 3 ore e 25 minuti a 500 metri di quota. Il contatto con il nemico avvenne nelle successive tre missioni di seguito descritte.

 Missione del 27 aprile 1941 L'obiettivo della missione furono 2 navi da battaglia, un incrociatore con un gruppo formato da un numero imprecisato di unità a 45° da poppa avvistate da un ricognitore alle ore 17,30 in latitudine 37° e 30' nord e longitudine 06° e 05' est. La formazione procedeva, al momento dell'avvistamento, su rotta di 90° con una velocità di 20 m/h. La formazione di 4 aerosiluranti S79 partì da Elmas alle ore 19,30 facendo rotta per Capo Spartivento, La Galite per ovest sul parallelo 37° e 30'. Dal diario di Guerra della 280^ squadriglia: "..Date le condizioni di tempo in rapporto all'ora ed al giorno di questo avvistamento, si prevede l'attacco alle ultime luci del giorno sempre tenuto conto di un margine utile alla ricerca della formazione. Per sfruttare ad ogni modo tale vantaggio (attacco al tramonto) si  due ipotesi:che l'avvistamento avvenga con certo anticipo sull'ora prevista e quindi ancora in condizioni di buona visibilità a favore del nemico. Per questo caso è contemplata un'attesa al largo della formazione ad ESE della stessa, a ridosso delle coste algerine fino all'istante opportuno per l'attacco (luci del crepuscolo), che l'avvistamento avvenga dopo certo tempo di ricerca e in condizioni già favorevoli per i siluranti. L'attacco è previsto immediato con provenienza da S.E.: la notte incipiente in questo quadrante, l'orizzonte offuscato dalla foschia della zona costiera rotta dai profili dell'alta costa algerina, offrono un ottimo sfondo d'occultamento per gli aerei che si avvicinano a volo radente sull'acqua alle navi ben profilate sul settore dell'orizzonte illuminato dalle ultime luci. La ricerca spinta oltre il punto di avvicinamento segnalato, non ha portato a nessuna scoperta della formazione. A completa oscurità - essendo in periodo di novilunio - gli aerosiluranti rientrano alla base. (All'indomani le informazioni segnaleranno l'inversione di rotta verso Ovest della formazione navale. Tale inversione di rotta, avvenuta certamente non molto tempo dopo l'avvistamento delle 17,30, ha ormai portato la formazione fuori dal campo di ricerca degli aerosiluranti). Considerazioni - Agli effetti dello sfruttamento delle condizioni di luce  come fattore tattico di sorpresa, sono fatte le seguenti osservazioni: Quando - per un motivo qualsiasi - un apparecchio gregario si stacca dalla formazione navigante contro sole, riesce al capo formazione sempre più difficoltoso il controllarne la posizione, fino a perderlo completamente di vista a distanza di 1000 m circa con il progredire del calare del sole, specie se l'orizzonte ad est è rotto da cordoni di foschia e da profili di una costa non eccessivamente piatta. Per contro, l'apparecchio gregario distanziato può sempre veder nettamente la formazione avanzata fino assi del crepuscolo. della quota di volo. Dall'apparecchio capo pattuglia navigante a metri 10 - 20 non è più possibile vedere  il gregario distanziato di circa 1000 metri  .... volo rasente sul fondo scuro del mare. Il volo a bassissima quota (sotto i 10 metri) contro sole e a tramonto avanzato, diventa molto agevole, avendosi netto il senso della quota dalla superficie del mare illuminato dalla luce diffusa e per nulla abbagliante del tramonto avanzato e del crepuscolo. In queste condizioni di volo (contro sole) la possibilità di occultarci aumenta inoltre con la diminuzione.

Missione del 3 maggio 1941 Il 3 maggio 1941 una pattuglia di tre velivoli decolla alle ore 12.20 da Elmas in direzione di una squadra navale britannica composta da un Incrociatore e due cacciatorpediniere rilevati la mattina stessa alle ore 08,35 in lat. 37° 45' e Long. 05° 35'. La squadra, al momento della scoperta navigava per 265° con velocità di 26 miglia. Sul velivolo n. 2 il Ten. Cappa è secondo pilota con il Cap. Mojoli, comandante di squadriglia. Gli altri velivoli sono pilotati dal ten. Rivoli con il serg. Segoni e dal Cap. Magagnoli con il S.M. Santi. La ricerca si protrasse per 2 ore e trenta e la formazione navale fu intercettata alle 14,46 a circa 60 miglia  a NO di Capo Bougaroni. Era previsto l'attacco da SO con la pattuglia allargata per diminuire il concentramento del fuoco contraereo e permettere il puntamento singolo con una maggiore agilità di manovra per i tre velivoli. Si prevedeva inoltre attaccare su un solo fianco per neutralizzare la difesa contraerea del fianco opposto. La formazione, che  procedeva per 270° a circa 26-28 miglia, fu avvistata da 15 miglia sulla diritta. Considerando le ottime condizioni di visibilità si doveva ritenere  che gli aerosiluranti fossero stati  avvistati in anticipo quando erano ancora alla quota di ricerca (circa 100 -150 m). Ritenendo il contrario i velivoli si portarono immediatamente a volo radente con direttrice tendente ad entrare nei settori prodieri della formazione a circa 7-8000 metri. Ma i velivoli erano già stati avvistati. Infatti ad una distanza di circa 18000 metri la prima salva dei grossi calibri dell'incrociatore solleva il primo sbarramento a soli 300 metri dalla prua degli aerei avanzanti a volo radente, che sono costretti ad una violenta cabrata a pieno motore per superare le colonne d'acqua alte circa 50-100 metri. Tenendo conto del tempo necessario per l'allarme e per la preparazione ed effettuazione del tiro, è lecito dedurre che da parte delle navi l'avvistamento sia avvenuto sui 25000-30000 metri, cioè contemporaneamente all'avvistamento delle navi da parte degli aerei. L'alta velocità della formazione navale e la sua grande capacità di manovra, la posizione del cacciatorpediniere dal lato dell'attacco rispetto all'incrociatore (angolo Beta di circa 50°), imponevano delle condizioni di lancio eccezionali per conseguire una discreta probabilità di colpire. In tal siffatta occorreva infatti attaccare con un angolo Beta di 35-40° e lanciare il siluro da circa 500 metri. (con queste condizioni l'incrociatore avrebbe avuto un tempo di manovra di soli 20" non sufficienti per un completo disimpegno). Furono portati due attacchi. Giunti su un angolo Beta di 70° a 7-8000 metri gli aerei si portarono all'attacco accolti da un intenso fuoco di sbarramento. particolarmente preciso quello del cacciatorpediniere sui 3000 metri. Purtroppo la forte velocità della formazione navale, il vento al traverso degli aerosiluranti fecero  scadere rapidamente il beta oltre i 90°. Stimato non possibile il lancio, gli aerei controvirarono in allontanamento. Rientrati in un settore prodiero più stretto e da 6000 metri, si riprese l'attacco sotto un intenso fuoco di sbarramento che costringe i velivoli a manovrare con violenza per evitare le zone battute. Le possibilità di arrivare a distanza utile di lancio furono considerate nulle, e perdute di nuovo le condizioni indispensabili si desistette definitivamente dall'attacco. La pattuglia rientrò in sede con il siluro alle ore 16.30.

Missione del 8 maggio 1941 Il 7 maggio 1941 la squadriglia è messa in allarme. Vengono caricati i siluri su tutti gli apparecchi e si rimane pronti a partire. Il giorno successivo a  mezzogiorno 5 velivoli partono su allarme all'attacco di una formazione navale inglese composta da una nave portaerei (HMS Ark Royal), 2 navi da battaglia, un numero imprecisato di incrociatori e cacciatorpedinieri e 10 piroscafi. Sul numero 2 il comandante di squadriglia Cap. Mojoli con Bellesia, Bucci, Picco, Monaco e Principe, il numero 3 ha come equipaggio Magagnoli, Santi, Conti, Grassi, Palù e Panato, sul numero 1 Rivoli, Segoni, Cerasa, Becciu e Artoni, sul velivolo 4 Marini, Marengo, Bevacqua, De Nardi e Ruscica. Sul velivolo n. 5 il ten. Cappa con Giovagnoli, Flamini, Scafa e Luciani. L'obiettivo è segnalato in Lat. 35°, 45' N, Long. 7°, 25' E, viaggia a circa 20 miglia orarie in direzione 90°. La testa della formazione navale è avvistata sulla dritta da distanza di 30 km a quota 25-300 metri. Gli aerosiluranti usciti dalla zona temporalesca dei primi 40 minuti di volo a bassissima quota (nubi basse, piovaschi e banchi di nebbia) entrano improvvisamente in zona sgombra con nubi alte copertura parziale e visibilità ottima. Si rileva subito che la rotta della formazione navale non è più di 90° ma di circa 70°. Questa variazione di rotta è certamente stata effettuata dalla formazione navale per portarsi ai margini della zona temporalesca onde avere un'ottimo occultamento ed effettuare il lancio di tutti gli aerei da caccia con vento in prua alla nave portaerei. All'attacco, infatti, le unità del lato opposto (nord) dello schieramento risultano non ben visibili trovandosi già nella zona di foschia. La formazione entra a 10.000 metri su di un beta generale di circa 70° rispetto alla formazione con convergenza sulla portaerei, a volo rasente (metri 3) pronta ad allargarsi alle prime salve in acqua. A 8000 metri inizia da parte delle navi lo sbarramento in acqua che risulta piuttosto corto (colonna d'acqua dei grossi calibri delle corazzate). La formazione si allarga cabrando fino a 200 metri. Lo sbarramento è nutrito e concentrato nel settore di avvicinamento alla portaerei. Tutte le unità, anche dal lato opposto, aprono il fuoco. Gli aerosiluranti sono completamente inviluppati dal fuoco contraereo dei cannoni e delle mitragliere. Il capo formazione giudicato non superabile lo sbarramento per giungere a distanza utile di lancio contro la portaerei trovandosi a quota superiore rispetto ai gregari di sinistra, vira sulla sinistra occupando così la posizione esterna sinistra della formazione attaccante: sicchè detta formazione risulta una leggera "ala destra". La manovra è rapidamente avvertita dagli altri equipaggi come il segnale di attacco al bersaglio immediato più opportuno (come contemplato nel 3° caso di previsione) che automaticamente si determina sulla linea degli incrociatori che dista ormai di circa 2500-3000 metri.Questa manovra porta su un beta ottimo di lancio tre apparecchi:  il 1° di sinistra sull'incrociatore arretrato rispetto alla portaerei;i due esterni di destra (Cappa è gregario destro) su due incrociatori avanzati; Dei due interni -  in una zona libera nella linea di fila degli incrociatori: Uno decisamente diretto all'attacco della portaerei viene abbattuto. L'altro supera la linea degli incrociatori interni ed attacca il piroscafo in prua alla portaerei. (Secondo gli appunti del comandante della squadriglia, cap. Mojoli, il velivolo di Cappa fu abbattuto dal fuoco della portaerei Ark Royal). La manovra di disimpegno per i tre apparecchi (attaccanti gli incrociatori) si è definita migliore con una controvirata con violenta cabrata sfilando a poppa della formazione navale. L'apparecchio attaccante il piroscafo di prua alla portaerei (e quindi al centro dello schieramento) ha trovato opportuno disimpegnarsi sfilando di prua allo schieramento per evitare di ripassare sulla linea degli incrociatori e dei cacciatorpediniere.

Nell'allontanamento si è trovato opportuno manovrare violentemente con rapida cabrata - picchiata e scivolate onde evitare un volo rettilineo a quota costante, che sarebbe condizione di vantaggio al tiro contraereo e di sbarramento navale. La manovra di avvicinamento a sorpresa sembrerebbe in parte riuscita poichè - come già accennato - solamente verso i metri 8000 si è iniziato il tiro dei grossi calibri;a meno che non si sia voluto, da parte del nemico, acconsentire - dopo l'avvistamento - un ulteriore avvicinamento degli aerosiluranti a volo rasente per una migliore esattezza di tiro. L'incrociatore di testa del lato destro apre per primo il fuoco. Immediatamente tutti i grossi calibri delle altre unità aprono il fuoco. Intenso e preciso ed evidente quello delle navi da battaglia. La disposizione a distanza molto allungata ed allargata delle unità dello schieramento - permette alla quasi totalità di esse la vista degli attaccanti e dei settori liberi di tiro attraverso lo spessore dello schieramento stesso. Anche in questo attacco si rileva quanto già constatato in altro attacco. Lo sbarramento dei grossi calibri è sempre intenso e mobile in arretramento con l'avanzare degli aerei si da costringerli a quota sui 100 metri, mentre nella zona tra i 100 e i 200 metri permane il fuoco dei contraerei e delle mitragliere. Intenso e di ritmo rapidissimo il fuoco della portaerei. Il fuoco continua anche nella fase di allontanamento; i grossi calibri hanno inseguito gli aerei fin oltre i 20.000 metri con buona precisione. E' stato osservato in questa fase che alcuni colpi cadevano nelle immediate vicinanze dell'aereo a distanza non superiore a 200 metri. Al primo avvistamento della formazione navale da parte degli aerosiluranti, già ben netta si distingue all'orizzonte l'alto profilo della portaerei (HMS Ark Royal). Da tutti gli equipaggi è subito notato che il ponte di lancio è completamente sgombro e che nessun aereo è sulla verticale della formazione. All'inizio della manovra di primo allontanamento a volo rasente è segnalata alta, a NW, la caccia avversaria (30-40 velivoli), che subito viene impegnata dalla nostra caccia di scorta. E neppure nelle fasi successive dell'azione mai si osservano apparecchi levarsi dalla portaerei. Il fatto che tutta la caccia della portaerei sia in crociera già all'apparire dei primi attaccanti, acconsente di dedurne che il nemico con certezza e con esatta cognizione dell'ora, attende l'attacco aerosilurante.

 

Immagini donate dalla Famiglia Cappa
Immagini provenienti dall'Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare - 259^ Squadriglia - Roma

 

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Il Libretto Personale del Ten. Pilota F. Cappa è conservato all'Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare

(Fonte: Ufficio Storico Aeronautica Militare, Famiglia Cappa)

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