Cà degli Oppi

Nella seconda guerra mondiale l’Italia subì estese devastazioni provocate dai bombardamenti aerei anglo-americani, condotti indiscriminatamente su città inermi e su obiettivi militari. Può sembrare persino paradossale che proprio l’Italia sia stata, al tempo stesso, una vittima di quelle incursioni e la patria di colui che letteralmente inventò l’aeroplano da bombardamento, e del teorico che ne formulò con straordinaria e lucida preveggenza le dottrine d’impiego. Prima ancora che scoppiasse la Grande Guerra, infatti, Gianni Caproni ideò la formula, del tutto innovativa, del plurimotore che avrebbe trasportato un carico di bombe su un obiettivo nemico, mentre il comandante del Battaglione Aviatori, capitano Giulio Douhet, intravvide nella creatura di Caproni il mezzo ideale per concretizzare una sua concezione, ancora embrionale, sull’impiego del potere aereo ed ebbe, al di là delle percezioni teoriche, anche il merito di aver intuito subito l’enorme potenzialità insita nel mezzo e quindi favorito la sua produzione in serie, contro l’ostilità e l’insipienza dei più. Nel primo conflitto mondiale il deterrente costituito dai Ca.300 prima e dai Ca.450 poi, fu elemento di grande rilievo nelle operazioni svolte sul fronte italiano e, in parte, anche su quello francese. Verso la metà del 1913 la piccola industria aeronautica con annessa scuola militare di pilotaggio che Gianni Caproni gestiva a Vizzola Ticino, col sostegno finanziario del socio Luigi Facannoni, navigava in pessime acque a causa dell’esito negativo del Concorso Militare d’Aviazione tenutosi ai primi di aprile di quell’anno. Ambedue i tipi proposti dalla “Società Ingg. Caproni & Facannoni”, di cui uno di progettazione originale e l’altro di concezione Bristol e già in costruzione su licenza, non erano stati accettati dalle autorità militari. Gli eventi precipitarono: gli allievi della scuola vennero richiamati e il contratto fu rescisso; la crisi conseguente innescò il progressivo stato di insolvenza dell’azienda; Facannoni fu costretto a ritirarsi e l’intero complesso andò in liquidazione. La società venne quindi rilevata dallo Stato e affidata all’Amministrazione Militare, mentre Caproni rimase al proprio posto in qualità di direttore tecnico. Non nuovo a tracolli finanziari che nei sei anni precedenti avevano costellato gli alti e bassi della sua precaria attività, il pioniere non fu del tutto rammaricato della piega presa dagli avvenimenti, trovandosi, di fatto, sollevato da ogni preoccupazione legata alla sopravvivenza dell’azienda. Inoltre, potendo disinteressarsi dei problemi finanziari che avevano travagliato le precedenti gestioni, egli riuscì finalmente a lavorare a nuovi progetti con tranquillità, e soprattutto, senza alcuna limitazione economica connessa alla loro realizzazione. Tale circostanza, del tutto particolare ed irripetibile, abbinata al “pensare in grande”, che fu un elemento peculiare del suo carattere, creò le premesse che gli permisero di concepire un aeroplano che per dimensioni e impostazione generale era realmente d’avanguardia. Si trattava infatti di un enorme biplano (ben 22,20 metri di apertura) ad ali uguali, la cui originale architettura contemplava due fusoliere e una carlinga centrale nella quale, dietro ai due piloti, erano alloggiati tre motori rotativi Gnome, uno dei quali, da 100 cavalli, azionava un’elica spingente in presa diretta e gli altri due, da 80 cavalli ciascuno, accoppiati da un differenziale, azionavano eliche laterali mediante barre di rinvio. Un progetto ambizioso ed estremamente costoso che nessuna delle piccole società precedenti avrebbe mai potuto finanziare.

Ma come spesso accade alle innovazioni più spinte, l’interesse per questa macchina tanto inusitata, con un simile agglomerato di unità motrici e una somma di cavalli-vapore tanto elevata, fu lento a manifestarsi. Il 260 HP, come il velivolo fu chiamato per via della potenza che vi si voleva istallare, ebbe però la fortuna di trovare un tenace sostenitore in Giulio Douhet, che dalla sede di comando del Battaglione Aviatori auspicava insistentemente, e infine ottenne, il finanziamento per la realizzazione del prototipo, malgrado le resistenze di potenti frange conservatrici più inclini a comprendere e a favorire il più leggero dell’aria, che caldeggiavano perciò la costruzioni di dirigibili. Prima di passare alla fase realizzativa, si rese necessario razionalizzare la disposizione dell’apparato motopropulsore rivelatasi inutilmente complessa, nonché di difficile e costosa realizzazione. I disegni vennero riveduti dall’Ufficio Tecnico del Ministero della Guerra, il cui responsabile, capitano Ottavio Ricaldoni, dispose in carlinga il Gnome da 100 HP in posizione spingente e collocò gli altri due in presa diretta, in testa alle rispettive fusoliere. Così semplificato, il prototipo fu completato nell’ottobre 1914 ed effettuò il primo volo sul campo di Vizzola Ticino, affidato al collaudatore Emilio Pensuti. Fin dalle prime prove di volo, Pensuti non ritenne di apportare alcuna modifica dell’apparecchio: il “Duecentosessanta” rivelò subito grande stabilità, ottime doti di volo e una manegevolezza più che soddisfacente, considerata la sua mole. Tuttavia, la costruzione in serie non venne subito avviata a causa delle obiezioni emerse sui motori di provenienza straniera e i relativi problemi di approvvigionamento. Douhet suggerì di ovviarvi esportando il velivolo in Francia, le cui autorità militari avevano manifestato molto interesse per l’apparecchio, al punto di precedere addirittura il governo italiano con una opzione di acquisto. La scelta definitiva delle unità motrici cadde poi sul lineare Fiat A10 da 100 HP a sei cilindri raffreddati ad acqua, appena entrato in produzione, mentre la serie iniziale fu limitata a soli 12 esemplari (matricole Ca.478-488, Ca.702) ordinati il 29 dicembre 1914 dopo non poche diatribe tra sostenitori e detrattori dell’iniziativa, degenerate in aspri contrasti che finirono per costare il posto allo stesso Douhet, insistente fautore di un primo ordine di 40 macchine. Al momento di perfezionare l’ordinazione (gennaio 1915) sorse però il curioso problema di chi dovesse essere il destinatario di quella prima commessa, non essendo più esistente a quell’epoca la Caproni. Il mandato fu quindi emesso in favore di Arturo Mercanti, al quale erano stati ceduti in locazione i cantieri ex Caproni, con relativi terreni e maestranze. Nel marzo 1915 venne appositamente creata la “Società per lo Sviluppo dell’Aviazione in Italia”, cooperativa a capitale illimitato presieduta dal senatore ingegnere Carlo Esterle (che l’aveva promossa insieme allo stesso Mercanti), con eminenti personalità politiche e Gianni Caproni come consulente tecnico. La società, il cui scopo statuario era proprio quello di produrre in serie il trimotore, riscattò dall’Amministrazione Militare, ampliandole e attrezzandole, le officine di Vizzola Ticino per dare luogo alle prime consegne, e contemporaneamente impostò la costruzione di nuovi stabilimenti a Taliedo. Due mesi dopo l’Italia entrò in guerra e ulteriori commesse non tardarono ad arrivare dopo l’ottimo esordio al fronte dei primi esemplari del velivolo. Designati Ca.1 dalle autorità militari (ma furono sempre chiamati Ca.300 o più semplicemente i “Trecento”, prima dell’arrivo dei Ca.3, o , ancora più genericamente, i “Caproni” i trimotori equipaggiarono un primo reparto detto “Sezione autonoma Ca.300”, costituito il 19 agosto 1915 sul campo della Comina, presso Pordenone. Comandata dal Capitano Luigi Bailo, l’unità aveva tre aerei in carico, il primo dei quali (Ca.478) era stato consegnato il precedente 23 luglio suscitando curiosità e meraviglia, al punto che varie personalità, tra cui persino il comandante supremo, generale Cadorna, si erano appositamente recate alla Comina per esaminarlo. La prima azione di guerra venne eseguita il 20 agosto con due aerei: il C.478 (capitani Bailo e Graziani, osservatore maggiore Barbieri), e il Ca.480 (tenente Ercole, sottotenente Laureati, osservatore capitano Cavalieri), che bombardarono con 13 ordigni da 162 mm, 12 da 135 mm e 14 incendiari l’aeroporto di Aisovizza. Sede di tre reparti austro-ungarici questo campo rimase per parecchi mesi la base nemica più importante dalla quale partiva il maggior numero di incursioni sulle città e sugli obiettivi militari situati nel Nord-Est d’Italia. In seguito a questa incursione, le Flik austriache bombardarono per rappresaglia Udine, Buttrio e San Gottardo innescando il susseguirsi di azioni dall’una e dall’altra parte, non necessariamente incluse in piani organici e coordinati. Il Ca. 478 e il Ca.480 si alternarono di nuovo su Aisovizza il 21 e il 28 agosto sganciando oltre 250 bombe di vario tipo e calibro.

Un’ultimazione di questo breve ciclo venne svolta su Klause l’8 settembre. Mentre il primo ordine di 12 esemplari era stato seguito da un secondo di 150, le consegne di nuovi aerei procedevano con molta lentezza a causa della scarsa capacità produttiva delle officine di Vizzola Ticino, dei ritardi nella costruzione dei nuovi impianti di Taliedo e nella fornitura dei motori A10. Il 30 settembre 1915 alla sezione fu assegnato un quarto apparecchio (Ca.702), poi il mese successivo venne soppressa perché fu costituita in sua vece la 1^ Squadriglia Caproni “300 HP”, sempre al comando di Bailo, con un organico previsto di sei aeroplani. Le ultime fasi della seconda battaglia dell’Isonzo furono teatro di un importante evento. Il 7 ottobre 1915 tutti gli aerei efficienti del 1° Gruppo Aeroplani, nel complesso 9 Voisin LA e 5 Farman MF.11 bombardarono Kostanjevica, sede di un alto comando nemico, effettuando la prima incursione di massa sul nostro fronte. L’azione ebbe però un esito deludente perché furono lanciate non più di 27 bombe per un totale di appena 350 kg, conseguendo effetti molto limitati sul piano operativo. Fu però l’inizio di una strategia che, condotta con aerei ben più idonei come i Caproni, si rivelò proficua, considerato che il carico di lanciato da tutti quegli aeroplani corrispondeva a quello trasportato da un solo Ca.300. Durante il mese di ottobre, mentre alla Comina affluivano nuovi aerei e si costituivano nuovi reparti, i bombardieri cominciarono a loro volta a sperimentare l’impiego di massa. Il 19 ottobre otto Ca.1 effettuarono un ulteriore, pesante intervento su Aisovizza. Non si pensi però ad azioni condotte con formazioni massicce, così come avverrà nella seconda guerra mondiale. Nei primi due anni di guerra il volo in formazione praticamente non esisteva. Ogni apparecchio decollava a pochi minuti di distanza dal precedente e raggiungeva l’obiettivo per proprio conto. Solo a conflitto inoltrato certe incursioni vennero eseguite in formazione, o, per meglio rendere l’idea, in “nucleo serrato e compatto”, per passare poi, nel 1918, a composizioni più o meno ordinate, tra cui quelle dette “a losanga”. Nelle missioni di scorta, gli aerei da caccia seguivano dappresso i bombardieri che dovevano proteggere, spesso distribuendosi ai quattro lati della formazione.

Tratto da "Storia Militare, I Caproni nella Grande Guerra di Achille Vigna" per gentile concessione

Immagini dell'esemplare di Ca.3 conservato presso il Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle (Roma)